特斯拉最近宣布计划在明年推出自动驾驶出租车服务，但这可能吗？那么，自动驾驶汽车的发展现状是什么？分析师们通过深入研究自动驾驶汽车的现状，并解释为什么无人驾驶出租车在2020年之前不会出现，得出了重要的结论。该分析将帮助投资者和消费者了解汽车完全自动化所需的基本知识，从而做出更明智的决策。投资者需要特别注意的是，少数公司被高估，估值被提前推高，质量更高的中小企业被埋没，估值相对合理。事实1：自动驾驶汽车我们正处于二级自动化阶段，所有的汽车制造商都停止了。特斯拉无法发布比福特、奔驰或宝马更先进的功能。目前，自动驾驶是一个不恰当的描述，因为Level2只是“驾驶员辅助”。注：早在美国汽车工程师协会（SAE）指出的自动驾驶汽车水平与商业部署现实之间的差距出现在媒体上之前，上述分析师就写过关于商业部署现实之间的差距的文章。以下是2018年10月发布的分析师报告的摘要：0-1级：无自动化和驱动程序可访问性。2级：部分自动化车辆具有转向和加速辅助功能。第3级：条件自动化：车辆使用传感器来监控周围环境。虽然驾驶员需要集中精力，但自动驾驶汽车系统将执行重要的安全功能。低于每小时37英里的速度，人类不需要集中注意力。4级：高度自动化：具有转向、制动和加速能力的车辆，以及应对紧急情况和车道变化。车辆无法识别动态实例，例如交通堵塞。第5级：它是完全自动化的，不需要任何人的注意力。不需要踏板，刹车踏板或方向盘。自动驾驶系统控制着所有的重要任务，包括环境监测和识别各种驾驶情况，如交通拥堵。2级（当前水平）和3级（未来两三年）不被认为是自动驾驶。这些级别被称为“驾驶辅助”。奥迪，而不是特斯拉，是第一个在商业上部署L3自动驾驶汽车的汽车制造商。该公司原计划于2019年1月推出旨在解决拥堵问题的奥迪A8交通堵塞辅助系统，但由于“联邦监管框架不明确、基础设施差异和消费者对自动驾驶技术缺乏了解”而推迟。在不解决阻碍2019年1月以来部署3级驾驶员辅助技术的情况下宣传3级驾驶员辅助技术的现行监管框架是不负责任的。在不讨论的情况下谈论法规为何跳过了3级而转移到4级（或自动驾驶出租车商业部署所需的5级）也是不负责任的。真相2：5G网络是自动驾驶汽车的核心特斯拉最近的自动驾驶汽车演示中没有提到5G。这是奇怪的，至少可以说。4G的速度不足以让车辆的传感器在几毫秒内做出反应或刹车。我们需要5G网络容量，使机器和车辆能够像人类一样快速思考，并在关键时刻克服延迟。来自颠覆性创业公司Mutable的Anthony Pellegrino最近在一个关于5G的播客中接受了采访。他的公司致力于微数据中心的边缘计算。微型数据中心是一个微型数据中心机架，允许您在网络边缘构建和部署应用程序。随着5G微数据中心越来越靠近设备和车辆，自动驾驶汽车的响应时间将从60毫秒缩短到20毫秒。如果一个行人突然刹车，这个40毫秒的加速可能是生死攸关的。佩莱格里诺先生举了一个例子，其中包括：“”“想想福特。如果你想制造一辆自动驾驶汽车，你会把额外的计算能力放在数千个地方吗？或者，当汽车通过社区时，它会向连接到5G网络的你发送连接请求？您可以根据需要创建应用程序实例，并根据需要使用它们。这将是非常具有成本效益的。在巴塞罗那举行的MWC上，自动驾驶公司Einride安装了一个自动驾驶模拟器，允许与会者从大约3000英里外的地方试驾18辆汽车。出于安全考虑，速度限制在每小时5公里。爱立信为Einride提供了5G网络，并成功地进行了仿真。虽然5G已经在芝加哥和明尼阿波利斯部署，但公共道路上的私人车辆商业部署需要这种下一代网络的普及。例如，5G的一个关键特征是车辆可以快速发送和接收信息，而不需要首先将来自联网设备的信号发送到蜂窝基站。许多汽车公司将自动驾驶汽车部署的下一阶段设定在2022年，而许多可选自动化功能将被发布的原因之一是5G网络的可用性。然而，没有驾驶员的全自动驾驶汽车面临着严重的障碍。5G是面向城市而非农村地区的技术。现在不应该讨论部署在城市以外的自动驾驶出租车，因为它跳过了许多关键的技术水平和步骤。在你或我能够从经销商那里购买自动驾驶汽车之前，很有可能城市地区的自动驾驶公共交通系统就已经具备了5G功能。真相3：自动驾驶汽车的成本非常高，但有些车辆不需要与物联网传感器或云通信来携带所有数据，并对障碍物做出反应。卡特彼勒目前运营着自动驾驶机器，这些机器可以在几乎没有未知障碍物的地方行驶，例如行人和骑自行车的人。然而，对于民用汽车以及制造业和国防工业以外的大多数行业来说，使用机器和汽车中嵌入式计算资源实现自动驾驶的成本是令人望而却步的。无人驾驶汽车技术是由军方开发的，目的是防止路边炸弹造成的死亡。Torc Robotics的Michael Fleming最近也接受了播客采访。他已经在国防工业的自动驾驶软件领域工作了十多年，目前正在为卡特彼勒部署的无人机提供软件。关于自动驾驶软件的现状，弗莱明说：“自动驾驶是一个非常困难的问题。这是一个非常复杂的问题，但实际上，将软件架构看作是数百个相互连接的不同软件模块，这是非常复杂的。我们已经在这一领域工作了12年多，但这些复杂的技术并不是在短时间内结合起来的。这就是为什么我认为这些组织在逐步开发和部署自动驾驶汽车方面取得进展非常重要。Fleming在播客中说：“国防和采矿车辆比我们想要购买的消费者汽车稍微贵一些，因此我们可以为自动驾驶汽车设定更高的价格。埃隆·马斯克表示，不依赖5G边缘计算的全自动驾驶汽车对于大众消费者来说太昂贵了，所以他希望人们在不使用的时候租用汽车。这并不能解决一个更大的问题，即车辆的电池寿命可能不足以处理自动驾驶汽车的工作负载。佩莱格里诺说：“有了自动驾驶汽车，如果你有这样的汽车，你就可以给电池充电，从A点到B点。但是，汽车执行的计算任务越多，或者汽车拥有的服务器越多，续航里程就越短。这是因为电池的能量不仅用于汽车的移动，还用于驾驶决策。事实4：目前的自动驾驶行业几乎没有什么区别特斯拉的自动驾驶投资者日揭示了两件事。该公司为自动驾驶汽车开发了自己的芯片。该公司不打算依赖激光雷达传感器。相反，特斯拉将依赖相机。马斯克强调，硬件是可部署的。Waymo的硬件已经准备了近10年，已经测试了硬件和软件，并记录了超过1000万英里的行驶里程。Waymo不打算在短期内将其自动驾驶汽车投入商业运营，因为软件是困难的部分，他们在亚利桑那州测试的自动驾驶汽车无法理解行人和大雨。目前推出的联网汽车拥有20台PC的计算能力和超过1亿行编程代码。未来10年，半自动驾驶汽车将有3亿行代码，而全自动驾驶汽车将有10亿行代码。挑战不是硬件，而是软件。在自动驾驶汽车真正进入市场之前，安全性也是一个挑战。这是因为汽车的电子元件（ECU，电控单元）是通过内部网络联网的。周围的ECU（如车辆的信息娱乐中心）可能存在漏洞，WiFi和蓝牙可能会导致制动和变速器等核心系统。在自动驾驶汽车专用芯片方面，高通在AV芯片领域做了一些有趣的事情。
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